Les testeurs ont noté que le vélo épouse le sol grâce au Split Pivot, qui crée une bonne traction et de la souplesse près du point d’affaissement. Tout ce qui manquait à la suspension, c’était la progression, si typique de Devinci. Habituellement, dès la mi-course du débattement, on sent que ça augmente rapidement, à un point tel qu’on peine à utiliser tout le débattement. Ce n’était pas le cas avec le Troy. Au moins un des essayeurs a eu besoin d’augmenter la pression, puisqu’il atteignait le fond à 30 % d’affaissement.
Quand même, la suspension du Troy fonctionne comme on peut en attendre d’un vélo aussi polyvalent. Et notre grande boucle a mis à l’épreuve chacune de ses facettes. Les falaises au début de la descente ont poussé le débattement du Troy assez profondément, qui a su répondre avec une bonne résistance au talonnement et de l’amortissement, une fois le réglage de la pression maîtrisé. Le Troy était aussi digne de confiance dans les virages instables et difficiles : son soutien à la mi-course créait de l’adhérence et nous aidait à pousser la machine.
En raison de la longueur de sa fourche, le Troy semble plus sérieux que le Ripmo ou l’Offering, aux accents plus légers, mais force est d’admettre qu’il aimait autant se faire brasser la cage dans des sections plus allantes. On se prenait à faire des sauts, à pomper le terrain et à faire des « manuals » grâce à l’excellent support du Split Pivot à la mi-course et à la partie centrale arrière, plutôt courte. Les essayeurs ont pu mesurer toute la fougue du cadre lorsqu’ils ont commencé à prendre de la vitesse dans la descente. Sachant que le cadre résisterait aux obstacles qui viendraient à bout de la suspension, ils ont mis toute la gomme et ont brassé le vélo dans une section accidentée avec plus de force que l’Offering, le Ripmo ou le Fezzari de La Sal Peak. La suspension veillait au grain, nous protégeant à répétition des bosses et ne s’embourbant pas dans les nombreux trous que nous avons attaqués durant notre longue descente.
Devinci a doté le Troy LTD d’une étonnante manœuvrabilité, sans que la géométrie ne soit radicale. Lors de notre essai, l’angle du tube de direction était d’environ 65,5o (Low). La portée sur notre vélo de taille L faisait 465 mm, ce qui n’a pas incommodé les essayeurs; l’un d’eux croyait même qu’elle tournait plus autour de 480 mm, probablement parce qu’à 340 mm de hauteur, le jeu de pédalier est plus au centre du vélo. De même, nous n’avons rien eu à redire sur l’angle plutôt bas du Troy (74o) du tube de selle, même si on prendrait bien quelques degrés de plus.
En fait, un seul chiffre nous a paru incongru, les 157 mm de l’axe arrière du Troy. C’est qu’on ne voit vraiment pas ce qu’on y gagne. À 432 mm, ses bases sont légèrement sous la moyenne, et ne prennent pas en charge des pneus plus grands que les 2,4 po Wide Trail Minion DHR.
Il n’est cependant pas exclu que ce soit l’axe arrière Super Boost qui donne au Troy l’allure d’un tank. Si c’est le cas, le jeu en valait la chandelle, parce que ça le rend unique : on a l’impression d’avoir la manœuvrabilité d’un enduro avec les fonctionnalités d’un trail bike.
Tout simplement parce qu’il nous donne de la latitude dans la conception du vélo. Notre clientèle veut pouvoir s’adapter, et le Super Boost lui donne plus d’options, compte tenu de l’évolution constante des pièces. Pour ce faire, nous avons cependant dû réfléchir à trois problèmes de dégagement :
Dégagement du pneu
Si on indique que le dégagement est de 2,4, c’est que ça fonctionne avec tous les pneus. Bien sûr, nous avons aussi réussi avec des pneus 29×2,5 et même 29×2,6, mais comme ça ne marchait pas chaque fois, nous avons préféré indiquer « 2,4 », puisque c’est plus près de la réalité. C’est aussi le meilleur dégagement pour le Troy. Cela dit, rien n’empêche quelqu’un d’y aller avec des pneus plus larges, puisque le 27,5 prend en charge des pneus 2,8.
Dégagement du plateau avant
Ce vélo, nous l’avons créé pour qu’il puisse compétitionner en enduro. Même que Damien a obtenu un podium au EWS#7 à Ainsa sur le Troy 29. En contre la montre, on a parfois besoin d’un plus gros plateau avant, d’où les 38 dents maximum du plateau avant.
Longueur des bases
De nos jours, les vélos gagnent en longueur et en empattement. Nous, nous sommes persuadés qu’avec des bases courtes, le vélo est plus agile et plus intéressant à rouler. Certes, 3-4 millimètres, ça paraît peu, mais dans l’ensemble, c’est énorme. C’est grâce au Super Boost que nous pouvons y arriver.
Considérant tout ça, les bases courtes (parmi les plus courtes, d’ailleurs), un bon dégagement de pneus et du plateau avant, le Super Boost prenait tout son sens. L’autre truc, c’est que nous souhaitions que la première édition du SB+ bike soit rétro compatible avec un pédalier régulier (comme le Spartan 29). Ça nous a un peu limités, mais en gros, nous voulions que les cyclistes aient le plus d’options possible pour les pièces, même avec l’introduction du nouveau standard
Le Troy, c’est un véritable vélo all-mountain : fun, fiable et efficace. Il sert autant aux sorties entre amis les soirs de semaine qu’à l’exploration de l’arrière-pays. C’est un passe-partout sur lequel on ne se sent jamais dépassé. Il peut pratiquement tout faire et pédale super bien.
Le Spartan, lui, c’est un vélo de course enduro. C’est un grimpeur hors pair qui vous mènera au départ de la prochaine spéciale. Mais il est aussi ultra rapide en descente. À l’arrière, il a 25 mm de plus que le Troy, ce qui est génial lorsque vous coursez contre la montre dans des sentiers où vous n’avez roulé qu’une fois ou deux. Enfin, rien ne vous empêche d’aller au parc et de courser contre vos amis sur leurs vélos de descente.
Les deux grimpent bien et se débrouillent bien dans les pentes abruptes. La grande différence, c’est la vitesse avec laquelle vous négociez les sections accidentées ou rapides. Le Troy se démarque par sa polyvalence et son aisance dans les sentiers vallonnés; le Spartan ne semble pas connaître de limites, où que ce soit.
La courbe de suspension se basait sur l’ancienne version du Troy. Nous voulions en garder certaines caractéristiques, notamment la progression vers la fin du débattement. Nous avons ajusté la courbe en fonction des roues de 29 pouces et de l’amortisseur métrique. Nous avons utilisé la fixation trunnion mount pour que le début du débattement soit encore plus souple, et pour améliorer la sensibilité aux petits chocs. Je ne veux pas mettre en doute vos impressions, mais elles me surprennent. C’est un élément que nous avons pris en compte durant le processus de création. Le ratio de suspension est assez progressif pour que les gens puissent pédaler avec une suspension hélicoïdale, sans toucher le fond. Pour ce qui est de votre essayeur qui a talonné à 30 % d’affaissement, il aurait peut-être dû utiliser une entretoise de volume (spacer) sur l’amortisseur arrière (on en fournit quelques-uns avec tous nos vélos). Nous recommandons toujours d’en faire l’essai pour régler la suspension en fonction de ses besoins.
Le Troy a toujours eu une bonne plateforme de pédalage. Nous l’avons même améliorée sur la version actuelle, donc nous ne sentions pas le besoin d’y aller avec un angle super prononcé pour la selle. N’oublions pas que les entreprises n’utilisent pas les mêmes méthodes de calcul. Certaines calculent l’angle à la selle avec une tige de longueur moyenne, d’autres partent du sommet du tube de direction pour rejoindre la tige de selle (en ligne droite). Calculer à la selle donne des chiffres moins élevés (c’est d’ailleurs la méthode que nous adoptons, puisqu’elle est plus représentative des mesures réelles en selle). Si on utilisait l’autre méthode, le Troy SA serait à 75,8 et non à 74,5 à LOW. Mais au bout du compte, c’est le feeling qui compte.
Cela dit, nous nous y sommes pris autrement sur le Spartan, parce qu’il y a 25 mm supplémentaires à l’avant en montée, et que l’angle moins élevé rendrait la roue avant trop légère en grimpe. D’où l’idée de faire passer l’angle de selle à 76/76,5. Donc, tout dépend de l’objectif. Pour ce qui est de l’angle de direction et de la portée, nous pensons avoir trouvé un bon équilibre entre capacité et plaisir, le vélo étant très polyvalent. C’est le genre de vélo qu’on adopte dès son achat.
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